Szögezzük le: a fenntartási és üzemeltetési költségek nagyságát befolyásolja, hogy a megvásárolt új vagy használt autót ki gyártotta. Nincs általános szabály, és előfordul, hogy egy-egy ráncfelvarrás után a "régi szabályok" már nem érvényesek, de el kell fogadni, hogy amit veszünk, abban így vagy úgy, de már előre borítékolva vannak a későbbi költségek.

Távol-keleti, európai vagy amerikai típusról beszélünk? Van-e márkának összeszerelő üzeme Magyarországon vagy a közeli országokban? Milyen alkatrészeket használnak (azaz ki a gyári beszállító): egy olcsóbb termékeket forgalmazó cég vagy egy drága elitkategória?

Rengeteg dolgot kell megvizsgálnunk, de ez persze nemcsak márka-, hanem országspecifikus probléma is, hiszen fontos, hogy az autó tulajdonosa hol (melyik országban) szeretné megvenné ugyanazt az alkatrészt. Hogy van-e kedvezőbb áron elérhető utángyártott alkatrész; hogy mennyire ismeri a közelben elérhető szerelő az adott típust (és hogy van-e megbízható márkaszerviz a környéken).

Nézzük a legextrémebb példát: vajon melyikhez lesz olcsóbb alkatrészt beszerezni, egy Amerikából behozott Chevrolethez vagy a sarki kereskedőnél vásárolt Suzukihoz? Előbbihez ráadásul nem csak alkatrészt, de megfelelő szakembert is izzasztó feladat találni, főleg, ha egy olyan különlegességről beszélünk, amiből nem látunk hasonlót az utakon.

Első kérdés: az alapvető fenntartási költségek

Alapvető fenntartási költségeknek nevezzük most azokat, amiket akkor is ki kell fizetnünk, ha a kocsi nem gurul egy métert sem. Ha ki sem mozdul a garázsból, vagy épp el sem hagyja a feljárót.

Merthogy az autót nemcsak megvesszük, hanem utána például adót fizetünk, és ez nem függ a futástól, benzinártól.

A kiszamolo.hu által közzétett cikk még ma is aktuálisnak hat, hiszen kiemelten foglalkozik a felelősségteljes vásárlással, valamint egy-egy rossz vétel következményeivel.

Ha vizionálni szeretnénk egy képzeletbeli kalkulátort, akkor a következő tételekkel kell számolnunk (egy hónapra, még akkor is, ha egy-egy tételt negyedéves elszámolással számláznak ki nekünk):

Banki hitel (ha nem készpénzben vásároltuk meg az autót);

Kötelező biztosítás (ezt nemcsak a tulajdonos bonus-malus pontjai, hanem az autó bizonyos tulajdonságai is meghatározzák);

Súlyadó, vagy más néven teljesítményadó (ezt a gépjárműadó-típust a helyi önkormányzatnak fizetjük);

CASCO (ha van, hiszen nem kötelező; hasonló alapon számítják, mint a kötelezőt, csak épp nagy általánosságban elmondható, hogy drágább);

Értékvesztés (nem mindenkinek számít, de kérem tisztelettel, attól még létező dolog);

Egyéb költségek (ha sűrűn cserélsz autót, akkor például az átírási költséget se felejtsd el belekalkulálni, egy hónapra leosztva).

A kötelezőt,a CASCO-t és a teljesítményadót a gyártási év mellett a motor teljesítménye is meghatározza. Elmondható, hogy egy régi, sok lóerős motorral futó gépjárműre többet kell költenünk havi lebontásban, mint egy kisautóra.

És mint mondtuk, még csak be sem szálltunk a kocsiba, hogy tegyünk vele egy kört. Ha ilyen luxusra gondolunk, akkor jön a többi költség.

A használattal járó költségek

Kezdjük rögtön az amortizációval. Amit használunk, annak az alkatrészei előbb-utóbb tönkremennek, tehát azokat pótolni kell. Cikkünk témája is leginkább ezt a problémát igyekszik körbejárni, ezért a választ meghagyjuk későbbre, hiszen a használatnak vannak egyéb járulékos költségei.

Itt van például az abroncsszett. Merthogy télen és nyáron is az adott évszaknak megfelelő kialakítással célszerű gurulni, ha nem akarjuk magunkra vonni a többi közlekedő, a rendőrség vagy épp a kötelezőt nyújtó biztosító haragját. És ha nem akarunk feleslegesen fizetni a javításért (ami télen szinte törvényszerű, ha hóban akarunk nyári gumival közlekedni).

A gumiabroncs árát leginkább két dolog határozza meg: a felni mérete és a típus tulajdonsága. Megint sarkítani fogunk: egy 205-ös felnikkel guruló Audihoz alapból drágább minden típusú gumiszett, mint egy 165-öst használó Fiat Punto. A márkák árfekvéséből fakadó különbségeket pedig erre kel rátenni.

Külön vesszük az alkatrészektől az akkumulátort, mivel erre jó eséllyel költeni kell minden második- harmadik-negyedik évben. Ha azt gondoljuk, hogy mivel keveset használjuk a kocsit, talán elhúzható ez a csere, akkor tévedünk, főleg ha már sok telet és sok hideget átvészelt szegény akksi. És ismét kihangsúlyozzuk: ha csak áll egy helyben, az sem segít ebben az esetben.

Az üzemanyag és az olaj szintén olyan tétel, ami elég szépen megdobja a családi kassza kiadásait: fogyasztástól függően 5-6 liter benzin vagy gázolaj húzható meg alsó határnak, de felfelé már ne is tekintsünk, mert százon néhány kocsi jóval 10 liter felett fogyaszt.

Menni márpedig kell, hiszen az autót nem dísznek vettük; úgy is mondhatjuk, hogy az autót minél inkább kihasználjuk, annál inkább megéri megvenni. 22-es csapdája viszont az, hogy ha sokat megyünk vele, akkor több benzint kell tankolnunk.

Összegezzük eddig: minél nagyobb, annál drágább. Vagyis nagyobb motor, nagyobb teljesítmény, nagyobb felni mind nagyobb költséggel jár. Többet kell fizetni az államnak (önkormányzatnak), a gumiabroncs forgalmazójának vagy épp biztosítónak.

Ehhez hozzájön az is, hogy ha nem szeretnénk drága szervizelést, akkor válasszunk olyan típust, amit a legtöbb szaki ismerhet. Kivéve, ha van a környéken megbízható márkaszerviz, és ha úgy érezzük, az általuk kínált biztonságért megéri többet fizetni.

Na, de mi a helyzet az alkatrészekkel?

Nos, nem véletlen, hogy ennyire elválasztottuk az eddigieket a javítások vagy tuningok esetén szükséges alkatrész-vásárlástól, hiszen ebben az esetben más szempontokat is figyelembe kell vennünk.

Az alkatrészek költsége

És akkor jöjjön a lényeg, avagy a válasz arra a kérdésre, hogy milyen márkát válasszak, ha nemcsak olcsón fenntartható, de olcsón is javítható autót szeretnék magamnak.

Vajon tényleg drága egy amerikai vagy japán kocsit fenntartani, ha alkatrészek vásárlásáról van szó? Mi a helyzet az európai típusokkal?

Új vagy használt autó vásárlásakor legalább annyira fontos megtudni, hogy mennyiért tudok majd alkatrészeket venni a típushoz, mint összegezni a fentebb is említett költségeket.

Mielőtt rátérnénk a válaszra, az első, amit meg kell vizsgálnunk, az az, hogy mi a szakemberek és a felhasználók véleménye az adott autóról. Érdemes a netet bogarászni és sok "népítéletet" végigolvasni, hiszen a többi vásárló tapasztalata aranyat érhet.

Legalább ennyire fontos az ADAC megbízhatósági tesztje (íme, egy kis történelem tőlük), hiszen mindkét tétel segítségével megállapítható, hogy melyik típussal vállalunk a legkevesebb kockázatot.

Annyi csalás persze mindenképp van a dologban, hogy a kevesebb eladással bíró autókhoz általában kevesebb vélemény tartozik (néha nem is mindig jó a lefedettség, lásd: az ADAC bizonyos értékesítés alatti típusokat nem is vizsgál), de alapnak ezek mindenképp jók.

Ebben a bő egyéves cikkben pedig átfogót képet kaphatunk arról, hogy mit gondolnak a britek, az ausztrálok vagy épp az amerikaiak ugyanerről. A Nagy-Britanniában elérhető AutoExpress szerint például 2014-ben a Dacia Sandero 1,5 literes dízelmotoros változatát a Skoda Citigo és a Kia Picanto követi a fenntartási és javítási költségekre vonatkozó listán.

Vásárlás előtt érdemes körbenézni, milyen szervizek érhetők el a közelben (jó szaki vagy megbízható márkaszerviz), és érdemes őket is lekutatni. Ha van, akit ismerünk és meg is bízunk benne, az bizony sokat érhet.

Mi befolyásolja egy alkatrész árát?

Az alkatrészek kapcsán a következő tételek emelik az árakat: a gyártó által kínált minőség (gyári beszállító, kimagasló minőséggel vagy olcsó utángyártott termékeket forgalmazó); valamint az elérhető termékek száma (amiből nehéz beszerezni és kevés van, az drága).

A motor szempontjából még számít az, hogy dízellel vagy benzinnel kell gondoskodnunk a száguldásról.

A tapasztalatok azt mutatják, hogy bizonyos márkák viszonylag könnyedén egy csokorba szedhetők: BMW-hez, Audihoz, Jaguarhoz vagy épp Mercedeshez egy adott hibahatáron belül ugyanolyan költségeket kifizetnünk. A német márkák kapcsán bőséges a kínálat, sőt, több szakember ismeri a típushibáikat, vagyis a drága alkatrészekért cserébe könnyebb szervizelhetőséget kapunk.

A kiváló minőséget képviselő Volvónál például rendkívül biztonságos, sőt, ritka a probléma vele kapcsolatban, cserébe drága hozzá az alkatrész.

Ez is csak megerősíti azt, amit fentebb írtunk: nehéz általánosítani, nehéz egy-egy típusra állandót mondani, hiszen egy-egy évjárattal is tapasztalhatunk eltéréseket. Viszont vannak tendenciák (a közép- vagy felsőkategóriás német autók minőségi alkatrészeit meg kell fizetni) és vannak tapasztalatokat, amiket felhasználhatunk.

Ha utána olvastunk egy-egy típusnak, akkor könnyedén levonhatjuk a konzekvenciákat.

Kisautók, nagyautók

A vezess.hu cikke szépen csokorba szedi a használt autók esetében a költségeket kímélő választásokat, ezért vehetjük alapul az ott leírtakat.

A kisautóknál a Renault Cliot és a Toyota Yarist vizsgálták, és a következő megállapításra jutottak: a 2006-os Év autójának választott Clio alkatrészei szinte minden esetben olcsóbbak.

Az alsó középkategóriában a Ford Focust és a Mitsubishi Lancert hasonlították össze: a harc kiegyenlített, egyik típus sem tudott elhúzni a másiktól, hiszen ha valamelyik alkatrész-típus drágább is, egy másik kedvezőbb árával ledolgozza a hátrányt. A szerző szerint ugyanakkor a Ford Focus (II) ár-érték aránya meggyőző, és a Ford pótalkatrészeivel kétszer annyi márka foglalkozik.

Ugrunk a középkategóriához: Mazda6 és Volkswagen Passat. Az összegzés szerint a Passat alkatrészeit olcsóbban be tudjuk szerezni, bár vannak olyan tételekben, amikben a prémium darabok drágábbak. A nagy nyomású üzemanyag-szivattyúnál viszont akár másfélszeres különbség is lehet.

A cikk pedig azt is megemlíteni, hogy a válságot követően túlélő márkaszervizekben érdemes próbálkozni, hiszen jó árajánlatokat kapunk a szervizre.